Дорога-призрак: история Трансполярной магистрали

«Мёртвая дорога», «дорога на костях», «дорога-призрак» — как только не называли задуманный вождём проект, который умер вместе со Сталиным. Железнодорожная артерия должна была соединить Салехард с Игаркой и стать важным стратегическим объектом — первой дорогой за полярным кругом. О том, как шло строительство, чем закончилось и что сегодня собой представляет Трансполярная магистраль, — расскажет «Город Онлайн».

Северная мечта

 
Идея объединить северные территории железной дорогой появилась ещё в царские времена. Незадолго до окончания успешного строительства Транссибирской магистрали стало ясно, что отсутствие более северной дороги осложняет развитие богатых ресурсами районов России — от Баренцева моря до Чукотки.

В 1915 году исследователь полярных земель Александр Борисов представил своё видение строительства железнодорожных путей по маршруту от Мурманска до Татарского пролива. Первые наброски Борисова власти одобрили. На период с 1917-го по 1922-й были запланированы изыскательские работы. Дойти до их реализации по понятным причинам не успели. Позже идею оценили уже большевики. Но по экономическим соображениям реализовывать проект не спешили.

Схема развития железнодорожной сети была разработана ещё в конце 1920-х, по проекту магистраль пролегала от посёлка Чум в Республике Коми к Салехарду и Уренгою, а затем к городу Игарка.

Вернуться к вопросу строительства магистрали заставила война — в 1942 году гитлеровская армия осуществляла операцию «Вундерланд» в Карском море. В результате неравной схватки фашисты потопили советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков» и едва не уничтожили порт Диксона. Тогда стало понятно, что оборонные силы на Крайнем Севере не могут сравниться с мощью врага. А перебросить в эту часть страны укрепление в случае опасности фактически не представлялось возможным — отправить резервистов можно было только по суше, но это займёт долгие месяцы пути по ледяной тайге.

Фото: Трансполярная магистраль — как она должна была выглядеть (красный) и как она выглядит сегодня (пунктир чёрный) | polzam.ru

После войны

 
Прошло два года с тех пор, как советская армия разбила фашистов. Это было время восстановления и строительства тех объектов, в которых нуждалась страна во время войны. Гибель «Александра Сибирякова» послужила поводом задуматься о создании базы для военных кораблей Северного флота. Трансполярная магистраль должна была соединить новый порт в районе мыса Каменный с уже существующей Печорской железной дорогой. Постановление о строительстве выпустил Совет министров СССР. Протяжённость дороги должна была составить 500 километров. Но всё пошло не так.

Строительство порта началось практически одновременно со строительством железной дороги. Возводить магистраль начали от станции Чум Северной железной дороги на восток, к Омской губе. За два года рабочие успели протянуть дорогу до Лабытнанги — это напротив Салехарда. Но тут выяснилось, что Обская губа слишком мелкая для строительства океанского порта. Планы пришлось менять на ходу, и решено было пустить Трансполярную магистраль на восток — в Игарку. Так вместо 500 километров протяжённость дороги составила полторы тысячи.

Начало пути

 
Чудом технической мысли до сих пор является Транссибирская магистраль. Её строили ещё в царские времена. Условия работы казались нечеловеческими — сложный климат и жёсткие бюджетные ограничения вынуждали проявлять сообразительность. Ещё сложнее шли работы над Трансполярной магистралью — в условиях вечной мерзлоты. И если к строительству Транссиба привлекали инженеров, добровольно вызывались жители близлежащих населённых пунктов с рабочими специальностями, то над «мёртвой дорогой» работали заключённые ГУЛАГа.

На строительство Трансполярной магистрали ушло 42 миллиарда рублей.

До сих пор точно неизвестно, сколько человек участвовало в создании Трансполярной магистрали. По приблизительным подсчётам историков, эта цифра составляла около 70 тысяч заключённых. Сколько из них погибло при строительстве «мёртвой дороги» — точно никто не знает.

Фото: Строительство дороги | novate.ru

Жили заключённые в типовых лагерях, которые сами же и строили по ходу маршрута магистрали. В одном лагере размещалось от 500 до полутора тысяч человек. При этом охранников и конвоиров приходилось примерно по 250 человек на лагерь. Большую часть конвоя составляли те же зэки, только бывшие. Политзаключённых над дорогой работало всего около 20%. Их считали ненадёжными: могут устроить бунт или сбежать. При попытке пересечения границы лагеря нарушителей расстреливали. Правда, решались на побег немногие, ведь вокруг была беспросветная замёрзшая тайга. Шансов добраться хоть куда-нибудь было немного.

Александр Сновский, историк и писатель, прошедший ГУЛАГ:

«Медленно, пришив рельсы к шпалам, бригада продвигалась вперёд. Впереди — конвой, сзади — конвой, по сторонам — ненадёжный снежный покров более двух метров глубиной. Не уйдёшь... При железнодорожных работах я своим орудием труда избрал молоток. Через пару дней научился с двух ударов загонять костыль через подкладку в шпалу, намертво пришивая рельс, правда, к вечеру молоток становился всё тяжелее и тяжелее, а перед съёмом я уже почти тюкал по шляпке костыля».

Весной 1953-го года открылось рабочее движение поездов от Салехарда до реки Турухан.

Стройка шла с двух сторон: 501-й участок начинался от Чума, а навстречу ему шёл 503-й участок из Игарки. Соединиться они должны были в районе Пура. За шесть лет заключённым удалось проложить около тысячи километров железной дороги. Оставалось около 500 километров. Но умер вождь. А вместе с ним — и его проект «Трансполярная магистраль». Заключённые получили амнистию. А большинство из них как раз были заняты на стройке. Сначала работы над железной дорогой остановили, а позже, с приходом к власти Никиты Хрущёва, и вовсе забросили.

Что осталось

 
Когда стало ясно, что доводить до ума проект Сталина желающих не имеется, к Трансполярной магистрали потянулись мародёры. Всё, что можно было унести и продать, например металлоконструкции, уносили и продавали. Однако остались труднопроходимые участки, на которые не позарились и самые отъявленные охотники до богатства.

В память о жертвах 501-й стройки в Салехарде установлен мемориал — паровоз серии «ОВ».

Фото: polzam.ru

Из тысячи километров, которые удалось построить ещё при жизни вождя, функционирует только участок Чум — Лабытнанги. Эту дорогу стали обкатывать практически сразу, как ввели в эксплуатацию. Некоторые из отстроенных участков используются для нужд различных компаний. Дорогу от Надыма до Нового Уренгоя восстановили уже после смерти Сталина, примерно через 10 лет. А вот пути от Салехарда до Надыма медленно разрушаются. Это одно из самых популярных направлений у туристов, желающих воочию увидеть, что представляет собой грандиозный проект вождя сегодня.

Фото: polzam.ru

Временами всплывают разговоры о необходимости возродить Трансполярную магистраль по пути 503-й стройки — учёные исследуют маршруты, измеряют состояние вечномёрзлых грунтов и предлагают свои идеи. В 2016 году ОАО «РЖД» и правительство ЯНАО (Ямало-Ненецкий автономный округ) подписали соглашение о строительстве Северного широтного хода, который прошёл бы от станции Обская через Салехард, Надым, Новый Уренгой до Коротчаево. В ноябре 2022 года заместитель председателя правительства Российской Федерации Марат Хуснуллин заявил о приостановке реализации проекта из-за его дороговизны.

Из книги «Архипелаг ГУЛАГ» Александра Солженицына:

«В дикой тундре, где не ступала нога человека, муравьи-заключённые под конвоем тащат на себе тысячи привезённых брёвен и строят причалы, и кладут рельсы, и катят в эту тундру паровозы и вагоны, которым никогда не суждено уйти отсюда своим ходом».